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Bus et tram : la gratuité est-elle possible ?

Le tramway léger de Caen au terminus de Ifs. Par Entmolo
Le tramway léger de Caen au terminus de Ifs. Par Entmolo

Il y a quelques semaines, Étienne Adam et sa liste « l’Alternative à Gauche » ont publié leurs propositions pour les transports en commun à Caen, dont la plus importante mesure est la gratuité totale pour tous des bus et trams du réseau Twisto. Depuis, le journal Racailles a publié sur ce thème un canular politique qui a provoqué quelques réactions. La gratuité est-elle une mesure réalisable ?

La gratuité a un coût

Comment financer une telle mesure ? Et bien, il faut savoir qu’en moyenne en France, les recettes de billetterie représentent 17% du financement d’un réseau de transports urbain. Le reste est financé par l’État (3%), les impôts locaux (30%) et le versement transport (50%), une taxe versée par les entreprises (d’au moins 9 salariés) présentes à Caen-la-mer.

La question principale est donc : peut-on se passer de 17% des recettes ?

La perte de la billetterie est souvent compensée par l’augmentation du versement transport. À Aubagne, où les transports sont gratuits depuis 2009, la hausse de cette taxe a entièrement compensé la perte de la billetterie (qui ne représentait que 8,5 % des recettes). Dans l’agglomération caennaise, le versement transport (abrégé VT) est à son taux maximum (2 %) et ne pourra pas être relevé davantage. Cependant, il est possible d’instaurer un versement transport additionnel (ou VTA) avec plusieurs fonctionnements :

  • Les entreprises implantées à l’extérieur de l’agglo Caen-la-mer et qui ne paient pas le versement transport alors que leurs salariés en bénéficient pour venir travailler se verraient imposer. On parle de VTA interstitiel
  • Les entreprises implantées à l’intérieur ou à l’extérieur de l’agglo Caen-la-mer et qui paient déjà une taxe de 2% de leur masse salariale pour financer les transports paieraient une rallonge de 0,2%.

En complément de ce VT additionnel, plusieurs économies sont réalisables car les coûts de gestion de billetterie et de contrôle disparaissent puisqu’il n’est plus nécessaire d’assurer des points de vente ni de contrôler les usagers.

De l’autre côté, la hausse de la fréquentation du réseau a une incidence directe sur les coûts de fonctionnement car le réseau doit être capable d’absorber correctement la masse de nouveaux voyageurs, ce qui suppose une maintenance accrue et un investissement en matériel roulant.

Sur son site, Philippe Duron avance un coût annuel de 8,8 millions d’euros pour Viacités. Si ces chiffres sont exacts, le VTA additionnel ne peut pas à lui seul compenser la perte de billetterie et le coût devrait être partiellement supporté par la Ville et l’Agglomération, qui devraient à leur tour trouver des recettes supplémentaires. Plusieurs marges de manœuvres s’offriraient alors à elles :

  • Récupérer la part départementale de la taxe d’habitation. Avant 2011, la taxe d’habitation était obligatoirement partagée entre le département et la ville. Depuis, les villes peuvent demander à récupérer la part du département. Caen ne l’a pas fait mais ce transfert de fiscalité, sans conséquence sur le porte-monnaie des caennais, pourrait transférer plusieurs millions d’euros des caisses départementales vers la commune.
  • Augmenter la taxe d’habitation ou la taxe foncière. Peu vraisemblable car les taux ont déjà été relevés et le refaire provoquerait une grogne et une impopularité certaines.
  • Augmenter la CET (Cotisation Économique Territoriale) pour les entreprises. Depuis la suppression de la taxe professionnelle en 2010, les recettes fiscales économiques se sont effondrées et les entreprises payent plus de deux fois moins d’impôts.

Ces pistes existent et semblent réalisables. La question est surtout de chiffrer le coût supplémentaire engendré par la gratuité pour estimer la faisabilité de financer cette mesure.

… Mais également beaucoup de bénéfices

Dans les villes et agglomérations qui ont mis en place une gratuité totale ou partielle (23 villes en France), l’expérience a permis d’observer de nombreux bénéfices à court et moyen terme.

À Aubagne, ville de 45 000 habitants (100 000 pour l’agglo) proche de Marseille, la fréquentation du réseau a bondi de 70% au bout de 6 mois, et de 175% au bout de 4 ans de gratuité, permettant à de nombreux habitants de quartiers plus défavorisés ou aux habitants des périphéries de se réapproprier le centre-ville. Ce dernier a bénéficié d’une exposition inédite, relaçant la dynamique économique du cœur de la ville. Parmi les usagers du réseau, 35% déclarent avoir abandonné l’usage courant de l’automobile en centre-ville pour lui préférer les transports publics. Incidence direct : le stationnement en ville est plus facile car on observe une baisse de fréquentation des parkings de l’ordre de 15 à 20% au bout de 4 ans. Autre impact positif : la qualité de l’air s’est améliorée; un point important lorsqu’on sait l’important problème de santé publique que représente la pollution urbaine. Sur le plan de l’écologie, le bilan carbone de la ville est lui aussi en nette progression.

Les incivilités et dégradations de matériel n’ont pas augmenté en 4 ans de gratuité et malgré ce bond de 175% de la fréquentation grâce à une consultation du public et une campagne de communication et de sensibilisation pédagogique auprès des usagers (avec notamment la présence de médiateurs dans les bus). L’absence de contrôle par le personnel et les chauffeur a permis de meilleures relations avec le public et la disparition des incidents sur les lignes; ainsi les chauffeurs se concentrent uniquement sur leur conduite.

À Caen la gratuité ?

Malgré les avantages indéniables sur la mobilité, le dynamisme et l’écologie d’une ville, démontrés par les nombreuses expériences en France, il n’est pas certain que la gratuité soit applicable dès 2014 en raison des nombreux dysfonctionnements de l’actuel tramway. Les pannes à répétition de celui-ci ont un coût bien réel pour Keolis Caen qui exploite le tramway. Le coût des pièces, fabriquées sur commande par le constructeur Bombardier ainsi que la fréquence élevée des pannes (plus de 30 fois celle prévue par le contrat), sans compter les importantes opérations de maintenance estivales, rendent la gratuité totale compliquée à financer.

Une gratuité partielle peut en revanche être étudiée et avoir des bénéfices non négligeables sur le pouvoir d’achat des ménages caennais : rendre gratuit les 4 lianes de bus ou le tram (ou les deux) pourrait permettre de ne pas se priver d’une partie des recettes de la vente de tickets et d’abonnements. Une gratuité temporaire comme celle que propose Sonia de la Provôté (gratuité le samedi pour favoriser le centre-ville) peut aussi être envisagée.

Toutes ces hypothèses souffrent cependant de la vétusté de l’actuel tramway, peu fiable et sous-dimensionné. Il est peu probable qu’il puisse absorber le bond de fréquentation et assurer son service sans les pannes à répétition que connaissent les caennais tous les jours. L’arrivée des deux lignes du tramway sur fer en 2018 changera assurément la donne et pourrait donner au thème de la gratuité des perspectives bien réelles.

Gary Dagorn

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2 commentaires Écrire un commentaire
  1. Très intéressant cet article. Pour aller plus loin, pourrait-on évaluer le bilan positif sur le budget de la sécurité sociale. Moins de voitures en ville c’est moins de maladies respiratoires, surtout pour les enfants.

    mars 16, 2014
  2. Bonjour,

    On pourrait aller plus loin dans l’estimation des conséquences oui. Mais évaluer l’impact réel sur la santé est un pronostic que je ne saurai faire et qu’il est bien difficile de réaliser dans l’absolu, sachant que les expériences de gratuité partielle ou totale menées en France ne concernent que des agglos ou villes de taille limitée et que l’impact sur la santé y est limité également.

    mars 18, 2014

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